Canada Exam Prep
Examen drone de base (SATP) – aperçu

Examen drone de base (SATP) – guide d'étude : les règles clés des 11 thèmes

Guide d'étude gratuit : 274 points clés tirés du document « AIM de TC — chapitre ATP (aéronefs télépilotés) », en mots simples, classés par thème, avec un lien vers les questions de pratique de chaque thème.

Par l’ ·

  • 11 thèmes
  • 269 points clés
  • Gratuit, sans inscription

Ce guide d'étude réunit sur une seule page nos notes sur chaque thème de l'examen « Examen de pilote de drone de Transports Canada – Opérations de base » : 274 points courts, rédigés dans nos mots, classés par thème et par section du guide officiel. Lisez-le du début à la fin avant votre premier test de pratique, ou allez directement à un thème grâce à la liste ci-dessous.

Chaque thème se termine par un lien vers ses questions de pratique, pour vérifier tout de suite ce que vous venez de lire, et par un lien vers le chapitre officiel pour le texte complet. Ces notes résument le document « AIM de TC — chapitre ATP (aéronefs télépilotés) » de Transports Canada, Aviation civile (Sécurité des drones); elles ne le remplacent pas. Si nos notes et la source officielle diffèrent, la source officielle a priorité.

Réviser ces notes en fiches →

Catégories de drones, certificats et mise à jour

Microdrones, petits, moyens et gros drones, ce que comprend la masse opérationnelle, ce qui rend un vol de base ou avancé, le certificat de base (14 ans, examen en ligne), la supervision des pilotes non certifiés, la règle de mise à jour de 24 mois et les règles d'examen.

S'exercer : Catégories de drones, certificats et mise à jourFiches de révisionChapitre officiel

Classification des drones selon la taille

  • Microdrone : masse opérationnelle inférieure à 250 g. Petit : de 250 g à 25 kg. Moyen : plus de 25 kg jusqu'à 150 kg. Gros : plus de 150 kg (opérations spéciales, COAS).
  • La masse opérationnelle comprend tout ce qui est transporté ou fixé (caméra, protège-hélices, feux, autocollants), mais pas la télécommande.
  • Un drone de moins de 250 g qui atteint 250 g avec ses accessoires devient un petit drone : il faut l'immatriculer, le marquer et le piloter avec un certificat.

Ce que sont les opérations de base

  • Petit drone, en VLOS, en espace non contrôlé, à au moins 30 m (100 pi) à l'horizontale des personnes non concernées, à toute altitude.
  • Aussi à au moins 3 NM (5,6 km) du centre d'un aéroport et 1 NM du centre d'un héliport (RAC 901.47).
  • Si une seule condition n'est pas remplie, le vol devient avancé (ou complexe); p. ex. espace non contrôlé, mais à moins de 30 m d'un passant = avancé.

Certificat de base

  • Âge minimal de 14 ans; délivré après la réussite de l'examen Opérations de base (TP 15263).
  • Une personne de moins de 14 ans (ou sans certificat) peut voler en opérations de base seulement sous la supervision directe d'un pilote certifié.
  • Un certificat avancé ou de niveau 1 complexe permet aussi les opérations de base.
  • Le certificat est un document de Transports Canada, imprimé ou électronique; aucune autre preuve n'est acceptée. Il n'expire pas.

Comparaison des certificats

  • Avancé : 16 ans, examen avancé + révision en vol; ajoute l'espace contrôlé (avec la permission de l'ATC), le vol près des personnes ou au-dessus d'elles, les drones moyens, les opérations protégées et en VLOS prolongée (le drone doit avoir la bonne déclaration de sécurité).
  • Niveau 1 complexe : 18 ans, examen avancé, 20 h de formation au sol, examen de niveau 1 complexe, révision en vol; ajoute le BVLOS à faible risque sous un certificat d'exploitation de SATP.
  • Les microdrones n'ont pas de certificat de pilote.

Mise à jour des connaissances (24 mois)

  • Avant de voler, au cours des 24 mois précédents, il faut : avoir obtenu un certificat, OU réussi un examen SATP (de base, avancé ou de niveau 1 complexe), OU réussi une révision en vol, OU suivi une activité de formation périodique.
  • Activités périodiques : séminaire de sécurité approuvé par TC; programme de formation périodique d'une école de pilotage de drones; programme d'autoformation approuvé par TC.
  • Conserver une preuve de l'activité et de sa date pendant au moins 24 mois. La copie du programme d'autoformation reste avec le pilote; elle n'est pas envoyée à TC.
  • Échouer à un examen fait pour la mise à jour n'annule pas un certificat valide.

À avoir en main pendant le vol

  • Le certificat de pilote et la preuve de mise à jour des connaissances doivent être facilement accessibles pendant le vol.

Règles d'examen

  • Interdit : copier ou retirer le contenu de l'examen, aider ou se faire aider (sauf mesure d'adaptation approuvée), faire l'examen pour quelqu'un d'autre.
  • Après un échec, attendre 24 heures avant de reprendre l'examen; tentatives illimitées.
  • Les examens se font uniquement en ligne, dans le Portail de gestion des drones, en français ou en anglais.

Immatriculation, marquage et documents

Quels drones immatriculer, qui peut être propriétaire enregistré, le marquage du numéro, les avis à donner dans les 7 jours, l'annulation de l'immatriculation et les documents à garder à portée de main.

S'exercer : Immatriculation, marquage et documentsFiches de révisionChapitre officiel

Qui doit immatriculer

  • Tout drone dont la masse opérationnelle est de 250 g ou plus doit être immatriculé avant le vol (sauf vol en vertu d'un COAS-SATP).
  • Cela comprend les drones faits sur mesure ou en trousse. Les microdrones (moins de 250 g) ne sont pas immatriculés, sauf si des accessoires les portent à 250 g.
  • L'immatriculation se fait en ligne dans le Portail de gestion des drones; le certificat et le numéro sont délivrés immédiatement après le paiement des frais.

Marquage

  • Le numéro d'immatriculation doit être clairement visible sur le drone avant le vol.
  • Méthode au choix du propriétaire : marqueur permanent, étiquette permanente ou gravure.
  • AIM : sur le corps principal, pas sur des pièces amovibles ou fragiles (batteries, supports de moteur, charges utiles).
  • TC recommande aussi d'ajouter son nom et ses coordonnées.

Qui peut être propriétaire enregistré

  • Citoyen canadien ou résident permanent; société constituée sous le régime d'une loi fédérale ou provinciale; gouvernement au Canada.
  • Une personne physique doit avoir au moins 14 ans.
  • Les pilotes étrangers ne peuvent pas immatriculer de drone; un drone appartenant à un étranger exige un COAS-SATP.

Contenu de la demande

  • Personne physique : nom, adresse, date de naissance, citoyenneté ou statut de résident permanent.
  • Drone : acheté ou construit, date d'achat, fabricant et modèle, numéro de série, catégorie (voilure fixe, voilure tournante, hybride, plus léger que l'air), ancien numéro canadien le cas échéant.
  • Le certificat indique le numéro d'immatriculation, le nom et l'adresse du propriétaire et le numéro de série.

Changements

  • Aviser le ministre dans les 7 jours si le drone est détruit, retiré définitivement, disparu après la fin des recherches, disparu depuis 60 jours ou plus, ou transféré à quelqu'un d'autre.
  • L'immatriculation est annulée au moment de l'événement (pas au moment de l'avis); aussi au décès du propriétaire, à la dissolution de l'entité ou si le propriétaire n'est plus admissible.
  • Un drone dont l'immatriculation a été annulée puis retrouvé ou réparé doit être immatriculé de nouveau.
  • Changement de nom ou d'adresse : aviser dans les 7 jours.

Preuve d'immatriculation

  • Le certificat d'immatriculation doit être facilement accessible au pilote pendant le vol (papier ou numérique).
  • Il doit être présenté sur demande à un agent de la paix, à un agent d'immigration ou à un inspecteur de TC.
  • Amendes pour un drone non immatriculé ou non marqué : jusqu'à 5 000 $ (personne physique) et 25 000 $ (personne morale).

Microdrones

  • Ni immatriculation, ni marquage, ni certificat, mais la règle sur l'utilisation imprudente ou négligente (900.06) s'applique.
  • Depuis le 1er avril 2025 : les microdrones sont aussi visés par l'avis d'entrée dans un espace réglementé (900.07), les périmètres de sécurité d'urgence (900.08) et le COAS obligatoire aux événements annoncés.
  • Si l'on retire les accessoires pour revenir sous 250 g, le drone redevient un microdrone; pas besoin d'annuler l'immatriculation.

Classes d'espace aérien et espaces réglementés

L'espace aérien intérieur canadien, les classes A à G, pourquoi les pilotes de base restent en espace non contrôlé, les zones réglementées (CYR) et consultatives (CYA) de classe F, les restrictions liées aux feux de forêt et aux NOTAM, l'espace transpondeur, l'outil de sélection de sites du CNRC et l'entrée par inadvertance.

S'exercer : Classes d'espace aérien et espaces réglementésFiches de révisionChapitre officiel

Espace aérien intérieur canadien

  • Couvre la masse continentale canadienne, l'Arctique et l'archipel Arctique, et les eaux internationales comprises dans ses limites.
  • Sept classes : A, B, C, D, E, F et G. Les limites sont publiées dans le Manuel des espaces aériens désignés (DAH).
  • Un drone doit rester dans l'espace aérien intérieur canadien (RAC 901.13), sauf en vertu d'un COAS-SATP.

Espace aérien contrôlé

  • Pour les drones, l'espace contrôlé = classes A, B, C, D et E. La classe F peut être contrôlée, non contrôlée ou les deux.
  • Les pilotes de base doivent rester hors de l'espace contrôlé. Y entrer exige trois choses : un certificat avancé, un drone ayant la bonne déclaration de sécurité (norme 922.04) et une autorisation du fournisseur de services de navigation aérienne (NAV CANADA ou, pour l'espace militaire, le MDN).
  • Classe A : haute altitude, à partir du FL180 dans l'espace intérieur du Sud; non indiquée sur les cartes. Classe B : de 12 500 pi ASL jusqu'à la classe A (quelques zones plus basses). Les deux exigent la permission de TC (COAS) et du fournisseur de services.
  • Classe C : autour des grands aéroports, habituellement de la surface à 3 000 pi AGL; devient classe E quand la tour est fermée.
  • Classe D : autour des aéroports moyens, habituellement de la surface à 3 000 pi AGL; devient classe E quand la tour est fermée.
  • Classe E : contrôlée pour le trafic IFR; zones de contrôle habituellement de la surface à 3 000 pi AGL; loin des aéroports, souvent à partir de 700 pi AGL (ou 2 200 pi dans les prolongements) jusqu'à 12 500 pi ASL.
  • Classe G : tout ce qui n'est pas de classe A à F; non contrôlée; c'est le cadre des opérations de base.

Espace à usage spécial de classe F

  • Réglementé : indiqué par CYR suivi de trois chiffres (p. ex. CYR123), par exemple au-dessus des prisons ou des champs de tir. Tous les aéronefs, microdrones compris, doivent l'éviter sans l'accord de l'organisme utilisateur indiqué dans le DAH. Au-dessus des eaux internationales, on utilise la lettre D (zone dangereuse).
  • Consultatif : CYA suivi de trois chiffres (deltaplane, formation au pilotage, hélicoptères). On peut y voler sans permission, mais il faut cerner et réduire le risque supplémentaire; le trafic y vole souvent sous 400 pi AGL.
  • Le DAH est mis à jour tous les 56 jours.

Autres restrictions

  • RAC 601.15, feux de forêt : aucun aéronef sous 3 000 pi AGL à moins de 5 NM (9,3 km) d'une zone d'incendie de forêt, ou selon un NOTAM.
  • Article 5.1 de la Loi sur l'aéronautique : le ministre peut restreindre tout espace aérien par NOTAM (p. ex. zones sinistrées). Cela vise tous les aéronefs, drones compris.
  • Un espace réglementé pour les ATP créé par NOTAM est transféré au DAH s'il dure plus de 90 jours et apparaît dans NAV Drone.

Outil de sélection de sites pour drones (CNRC)

  • Choisir d'abord « base » ou « avancé ». Rouge = interdit; jaune = prudence accrue (autre trafic); orange = permission requise (NAV CANADA, Parcs Canada, MDN ou exploitant d'aéroport).
  • NAV Drone, de NAV CANADA, affiche l'espace aérien et sert aux pilotes avancés à demander des autorisations de vol dans l'espace de NAV CANADA.

Entrée par inadvertance

  • Si le drone n'est plus maîtrisé et entre ou risque d'entrer dans un espace contrôlé ou un espace réglementé de classe F, aviser immédiatement l'unité ATC, la station d'information de vol ou l'organisme utilisateur.
  • Garder les coordonnées du fournisseur de services ou de l'organisme utilisateur à portée de main près de ces espaces (prévoir une dérive). Amende pour défaut d'aviser : 3 000 $ (personne physique) / 15 000 $ (personne morale).

Espace transpondeur

  • Transpondeur obligatoire dans tout l'espace de classes A, B et C et dans certains espaces D et E (indiqués dans le DAH).
  • Un drone sans transpondeur n'y entre que si l'ATC l'autorise avant l'entrée et que la sécurité n'est pas susceptible d'être compromise (RAC 901.46).

NOTAM

  • NOTAM : avis de changements temporaires ou soudains touchant installations, services, procédures ou dangers (avec l'heure, le lieu et les détails).
  • Consulter les NOTAM dans le portail de NAV CANADA ou NAV Drone pendant l'examen des lieux. Un NOTAM n'est normalement pas nécessaire pour un vol de drone ordinaire; TC décide avec NAV CANADA quand il en faut un.

Altitude, distances et où voler

La limite de 400 pi et l'exception des structures, les 30 m des passants, qui participe à l'opération, la règle de 3 NM des aéroports et de 1 NM des héliports, les aérodromes militaires, les périmètres d'urgence, les événements annoncés, les parcs nationaux et d'autres lieux à règles particulières.

S'exercer : Altitude, distances et où volerFiches de révisionChapitre officiel

Altitude maximale

  • Plafond : 400 pi (122 m) AGL, ou 100 pi (30 m) au-dessus d'un bâtiment ou d'une structure quand on est à moins de 200 pi (61 m) à l'horizontale de celui-ci.
  • Plus haut seulement avec un COAS-SATP (espace non contrôlé) ou, pour un pilote avancé en espace contrôlé, avec l'autorisation du fournisseur de services.
  • La plupart des petits drones ne sont plus visibles au-delà de 400 pi AGL, même par beau temps.
  • L'affichage du drone indique habituellement la hauteur AGL à partir du point de décollage; sur un terrain qui monte ou descend, garder une marge.

Distance des personnes

  • Base : au moins 30 m (100 pi) à l'horizontale, à toute altitude, de toute personne non concernée. Voler haut au-dessus d'une personne ne respecte pas la règle.
  • Drones moyens (pas en base) : au moins 152,4 m (500 pi), sauf si les règles avancées et les déclarations permettent de s'approcher.
  • Personnes concernées = équipage et personnes informées du danger qui peuvent choisir de partir (travailleurs du site, équipe de tournage, invités d'un mariage).
  • Les personnes à l'intérieur de véhicules ou de bâtiments ne comptent pas, mais le vol doit rester sécuritaire.
  • Prévoir une mesure (changer de trajet, atterrir, attendre au-dessus d'une zone sûre) si un passant entre dans les 30 m; ne pas s'approcher d'une personne en s'éloignant d'une autre.
  • De 30 m à 5 m = « près des personnes »; moins de 5 m ou au-dessus = « au-dessus des personnes » : les deux sont des opérations avancées seulement.

Aéroports, héliports, aérodromes

  • Pilotes de base : rester à au moins 3 NM (5,6 km) du centre d'un aéroport certifié et à 1 NM du centre d'un héliport certifié. Repérer « Cert », « Reg » ou « Mil » dans le CFS.
  • Près de tout aérodrome du CFS ou du Supplément hydroaérodromes, ne jamais nuire au trafic dans le circuit.
  • Aérodromes militaires (MDN) : voler à moins de 3 NM exige l'autorisation du MDN.
  • Les exploitants d'aérodrome contrôlent leur terrain, mais ne peuvent pas interdire l'usage de l'espace aérien autour.
  • Si des aéronefs traditionnels apparaissent pendant un vol près d'un aérodrome, atterrir et réévaluer.

Périmètres de sécurité d'urgence

  • Interdit de voler au-dessus ou à l'intérieur d'un périmètre établi par une autorité publique (incendie, intervention policière, inondation, séisme), sauf au service de cette autorité ou pour sauver une vie.
  • On les reconnaît au ruban de police, à l'accès fermé ou à la présence de premiers répondants. Amende : jusqu'à 1 000 $ / 5 000 $.
  • Conseil de TC : rester à 9,3 km (5 NM) des feux de forêt.

Événements annoncés

  • Événement extérieur annoncé au public (concert, festival, marché, événement sportif; les parcs d'attractions comptent).
  • Voler à un événement annoncé exige un COAS-SATP, y compris pour les microdrones (depuis le 1er avril 2025).
  • Sans clôture pour marquer la limite (marathon, régate, manifestation), la limite est réputée à 100 pi des participants ou du parcours.
  • Exception : opérations pour sauver des vies, policières, de lutte contre les incendies ou au service d'une autorité publique.

Autres règles sur les lieux de vol

  • Parcs nationaux : aucun décollage ni atterrissage sans la permission du directeur du parc (Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux du Canada).
  • Parc marin du Saguenay–Saint-Laurent : interdit de voler sous 2 000 pi au-dessus du parc ou d'y décoller ou atterrir sans permis.
  • Les refuges d'oiseaux migrateurs peuvent exiger un permis; déranger des mammifères marins peut entraîner des amendes jusqu'à 100 000 $ en vertu de la Loi sur les pêches.
  • La partie IX ne s'applique pas à l'intérieur ni sous terre, mais il faut tout de même voler prudemment; obtenir la permission du propriétaire du bâtiment.
  • Demander la permission du propriétaire du terrain pour les sites de décollage et d'atterrissage; les lois sur l'intrusion et la vie privée s'appliquent toujours.

Règles générales d'utilisation et de vol

Utilisation imprudente, visibilité directe, priorité de passage, observateurs visuels, procédures normales et d'urgence, manuels et intervention du pilote, vol en formation et drones multiples, FPV, vol de nuit, transferts, charges utiles, ELT et largage d'objets.

S'exercer : Règles générales d'utilisation et de volFiches de révisionChapitre officiel

Utilisation imprudente ou négligente

  • Vise tous les drones, microdrones compris : ne jamais compromettre la sécurité aérienne ni celle de quiconque.

Visibilité directe (VLOS)

  • Le pilote ou un observateur visuel doit garder le drone en visibilité directe pendant tout le vol (opérations de base).
  • La VLOS doit être sans aide : pas de jumelles, de télescope ni d'objectif à zoom. Lunettes ordinaires et lunettes de soleil permises; dispositifs de vision nocturne non grossissants permis la nuit si toute la lumière visible reste détectable.
  • De brefs coups d'œil à la télécommande ne sont pas une perte de VLOS; perdre le drone de vue derrière des arbres, des bâtiments ou un nuage en est une.
  • Visibilité radio : la plupart des petits drones utilisent la bande non réglementée de 2,4 GHz, encombrée et bloquée par les bâtiments et les arbres.

Sécurité, priorité, collision

  • Cesser le vol immédiatement si la sécurité aérienne ou celle d'une personne est compromise.
  • Les drones cèdent le passage à tous les autres aéronefs en tout temps : aéronefs motorisés, dirigeables, planeurs, ballons.
  • Ne jamais voler si près d'un autre aéronef qu'il y ait un risque de collision; pour sortir d'un conflit, le plus rapide est habituellement de descendre.
  • Détecter et éviter : les yeux, les oreilles (bruit de moteur), l'écoute des fréquences ATC.

Équipage

  • Le pilote et chaque observateur visuel doivent maintenir une communication fiable et rapide. Un observateur surveille un seul drone à la fois et ne peut pas conduire un véhicule en mouvement.
  • Les observateurs pour un vol de base en VLOS n'ont pas besoin de certificat (en VLOS prolongée, il faut au moins un certificat de base).
  • Tout l'équipage suit les instructions du pilote pendant le temps de vol.
  • Transporter des personnes à bord exige un COAS-SATP.

Procédures

  • Procédures normales : avant vol, décollage ou lancement, approche, atterrissage ou récupération.
  • Procédures d'urgence : défaillance de la station de contrôle, de l'équipement ou de l'aéronef, perte de la liaison C2, dérive, cessation du vol, détection et évitement du trafic.
  • Elles doivent refléter les instructions du fabricant, être revues par chaque membre d'équipage avant le décollage et être immédiatement disponibles. Les garder sur l'appareil qui sert à piloter est déconseillé.

Manuels et maîtrise

  • Manuels d'utilisation immédiatement disponibles pour l'équipage (papier ou numérique); voler selon les instructions et limites du fabricant.
  • Aucun drone que le pilote ne peut reprendre en main : le système doit permettre l'intervention du pilote. L'automatisation (trajet prévisible et préréglé) est permise; un système autonome sans intervention possible ne l'est pas.

Situations particulières

  • Vol en formation seulement s'il est convenu d'avance entre les pilotes.
  • Ne jamais piloter un drone en conduisant un véhicule, un bateau ou un aéronef en mouvement; quelqu'un d'autre doit conduire. Le retour au point de départ peut ramener le drone au point de lancement, pas au véhicule en mouvement.
  • Lunettes FPV : un observateur visuel doit surveiller l'espace aérien autour.
  • Nuit : le drone doit avoir des feux qui le rendent visible au pilote ou à l'observateur, et ils doivent être allumés. Nuit = de la fin du crépuscule civil du soir au début du crépuscule civil du matin (centre du soleil à 6° sous l'horizon, environ 25 à 35 minutes après le coucher).
  • Jusqu'à 5 drones à partir d'une seule station de contrôle en VLOS si le système est conçu pour cela; au-delà, il faut un COAS.

Autres règles

  • Transfert entre pilotes en vol seulement s'il est convenu d'avance, avec une procédure pour éviter la perte de maîtrise.
  • Charges utiles : pas d'armes ni de matériel de guerre, rien de dangereux, charges sous élingue seulement selon les manuels; sinon un COAS. Les règles sur le transport des marchandises dangereuses (TMD) peuvent aussi s'appliquer.
  • Ne jamais déclencher un système de cessation du vol si cela met quelqu'un en danger.
  • Les drones ne peuvent pas porter de radiobalise de repérage d'urgence (ELT); d'autres traceurs sont permis.
  • Interdit de larguer un objet qui crée un danger pour les personnes ou les biens.
  • Lasers autres que de classe 1 ou 1M (ou sous 1 mW ou à faisceau invisible) : aviser TC (RAC 601.21), environ 30 jours de traitement.

Examen des lieux, vérifications avant vol et urgences

Ce que doit couvrir l'examen des lieux, l'information et les exposés avant vol, la planification de l'énergie, l'inspection du drone et des batteries, le choix des sites de décollage et d'atterrissage, et les procédures en cas de perte de liaison, de dérive et de cessation du vol.

S'exercer : Examen des lieux, vérifications avant vol et urgencesFiches de révisionChapitre officiel

Examen des lieux (obligatoire avant chaque opération)

  • Type d'espace aérien et exigences applicables à la zone de vol, y compris les NOTAM.
  • Altitudes et trajets d'approche, de décollage, d'atterrissage et de récupération.
  • Proximité d'autres aéronefs et des aéroports, héliports et aérodromes.
  • Emplacement et hauteur des obstacles : fils, mâts, bâtiments, tours de téléphonie, éoliennes.
  • Météo et environnement habituels, et prévisions pour la durée du vol.
  • Distance horizontale des personnes non concernées.
  • L'AIM ajoute : limites de l'opération, mesures pour avertir le public, site d'atterrissage de rechange.
  • Outils : imagerie satellite, cartes topographiques, cartes VNC et VTA, CFS, outil de sélection de sites du CNRC, NAV Drone, visite sur place.

Information avant le vol

  • Avant de voler, connaître les résultats de l'examen des lieux, toute déclaration de sécurité visant le modèle de drone et les qualifications de chaque membre d'équipage.

Autres exigences avant le vol

  • Assez de carburant ou d'énergie pour terminer le vol en sécurité.
  • Chaque membre d'équipage informé de ses fonctions et de l'emplacement et l'usage de l'équipement d'urgence.
  • Déterminer la distance maximale que le drone peut parcourir sans mettre personne en danger (selon la visibilité, l'arrière-plan, le signal radio).

État de service

  • Le pilote s'assure que le drone est en état de service, entretenu selon le fabricant, que toutes les mesures obligatoires sont faites et que l'équipement exigé est installé et fonctionne.
  • La première inspection de la journée est la plus complète : cellule, train d'atterrissage, groupe motopropulseur, hélices, batterie ou carburant, télécommande et émetteurs, tablette ou téléphone et câbles.
  • Hélices : tout éclat, entaille ou fissure sur une pale en plastique = la remplacer.
  • Batterie LiPo : refuser si elle est gonflée, fuit ou est endommagée; bien fixer les connecteurs; charger les batteries de rechange.
  • Brève inspection après chaque atterrissage (p. ex. changement de batterie); inspection complète après un écrasement, une défaillance ou un changement de site.

Exposé à l'équipage

  • Rôles et responsabilités; plan de vol et procédures (p. ex. transfert); plans d'urgence et de contingence; emplacement de l'équipement de sécurité et qui sait s'en servir; plan de gestion du public.

Carburant ou énergie

  • L'autonomie annoncée par le fabricant n'est qu'une estimation : le vent, le froid, l'altitude, la technique de pilotage, l'âge et la qualité de la batterie la réduisent.
  • Une énergie basse peut rendre le drone imprévisible; prévoir une réserve et tenir compte de l'autonomie de la télécommande et des lunettes.

Site de décollage et d'atterrissage

  • Avant le décollage, l'atterrissage ou la récupération : aucun risque probable de collision avec un aéronef, une personne ou un obstacle; site convenable.
  • Les obstacles comprennent les obstacles physiques (arbres, plans d'eau) et les interférences électroniques ou magnétiques.
  • Sécuriser le site avec des barrières ou un membre d'équipage qui contrôle la foule; obtenir la permission du propriétaire du terrain.

Procédures d'urgence

  • Défaillance de la station de contrôle : savoir comment le drone réagit à un plantage de l'application, à une télécommande éteinte ou à une batterie faible.
  • Perte de liaison : dépanner, surveiller le drone et l'espace aérien; sans reconnexion, passer aux procédures de dérive.
  • Dérive : drone qui ne répond plus; dépanner, puis alerter le fournisseur de services de l'écart et des conflits possibles; connaître l'espace aérien autour.
  • Cessation du vol : atterrissage normal, retour au point de départ (RTH), parachute; savoir déclencher et annuler le RTH.
  • Après toute urgence, consigner l'événement et le suivi (RAC 901.49).

Premiers vols

  • L'assurance responsabilité est recommandée, mais pas obligatoire pour les opérations de base; la plupart des assurances habitation ne couvrent pas les drones.

Registres, incidents, sanctions et autres lois

Registres de vol et d'entretien, événements qui obligent à cesser de voler jusqu'à analyse, déclaration au BST, qui fait appliquer la partie IX, amendes maximales, et les règles sur la vie privée, l'intrusion et le Code criminel qui s'appliquent aussi.

S'exercer : Registres, incidents, sanctions et autres loisFiches de révisionChapitre officiel

Registres tenus par le propriétaire

  • Registre de vol : noms des pilotes et de l'équipage pour chaque vol et durée de chaque vol ou série de vols; conserver 12 mois.
  • Registre d'entretien : mesures obligatoires, entretien, modifications et réparations (qui, quand, pièces, instructions); conserver 24 mois.
  • Remettre les registres d'entretien au nouveau propriétaire à la vente. Registres présentés au ministre sur demande.

Cesser de voler après ces événements

  • Blessure nécessitant des soins médicaux; contact non intentionnel avec une personne; dommage qui modifie les caractéristiques de vol; sortie des limites horizontales ou d'altitude prévues; collision ou risque de collision avec un aéronef; drone incontrôlable, en dérive ou disparu; tout événement ayant fait l'objet d'un rapport de police ou du SCRQ.
  • Ne pas revoler avant que la cause soit analysée et qu'une mesure corrective soit prise. Conserver l'analyse 12 mois.

Bureau de la sécurité des transports (BST)

  • Les drones sont des aéronefs pour le BST; les événements à signaler doivent lui être signalés.
  • Le BST enquête quand : un drone de plus de 25 kg a un accident; une personne est tuée ou gravement blessée par contact avec un petit drone (ou ses pièces); un drone de toute taille entre en collision avec un aéronef traditionnel.
  • But de l'enquête : prévenir la répétition, et non attribuer une faute ou une responsabilité.

Application et autres lois

  • La partie IX est appliquée par les inspecteurs de TC et des agents de la paix désignés (p. ex. la GRC, certains corps policiers provinciaux et municipaux).
  • Le Code criminel s'applique aux méfaits, à la mise en danger d'un aéronef et au pilotage avec les facultés affaiblies (art. 320.14).
  • Les lois sur la vie privée (Loi sur la protection des renseignements personnels, LPRPDE, lois provinciales) s'appliquent; prévenir les gens et obtenir leur consentement avant d'enregistrer des renseignements personnels.
  • La partie IX s'applique quel que soit le but : loisir, commercial, travail ou recherche.

Inspection des documents

  • Les agents de la paix, agents d'immigration et inspecteurs de TC peuvent demander à voir vos documents d'aviation (certificat de pilote, immatriculation).

Amendes maximales (personne physique / personne morale)

  • Sans certificat de pilote : 1 000 $ / 5 000 $.
  • Vol dans un lieu non autorisé : 3 000 $ / 15 000 $.
  • Sécurité d'aéronefs et de personnes compromise : 3 000 $ / 15 000 $.
  • Drone non immatriculé ou non marqué : 5 000 $ / 25 000 $.
  • Plusieurs infractions peuvent entraîner plusieurs sanctions; les cas graves peuvent mener à la prison.

Facteurs humains et aptitude à voler

Règles sur l'alcool, les drogues et le cannabis, la vérification IM SAFE, la fatigue, les limites de l'œil, le balayage du ciel, la vision de nuit, la lecture des feux d'aéronef, l'écoute du trafic et la prise de décision sous pression.

S'exercer : Facteurs humains et aptitude à volerFiches de révisionChapitre officiel

Aptitude de l'équipage

  • Aucun membre d'équipage (pilote, observateur, autres) ne peut agir s'il est fatigué ou autrement inapte.
  • Interdit d'agir comme membre d'équipage dans les 12 heures suivant la consommation d'alcool, sous l'influence de l'alcool ou sous l'effet d'une drogue qui affaiblit les facultés.
  • Politique de TC : s'abstenir de cannabis (y compris le CBD, par tout moyen) pendant au moins 28 jours avant d'agir comme membre d'équipage.
  • Conseil de l'AIM AIR : attendre au moins 24 heures entre le dernier verre et le vol; l'alcool peut rester dans l'oreille interne après avoir quitté le sang; le café ou l'oxygène n'accélèrent pas son élimination.
  • Les médicaments en vente libre (antihistaminiques sédatifs, sirop contre la toux, somnifères) peuvent nuire au jugement; l'affection elle-même peut aussi poser problème même si les symptômes sont masqués.
  • Code criminel, art. 320.14 : avoir les facultés affaiblies à quelque degré que ce soit par l'alcool ou la drogue est une infraction pour un membre d'équipage.
  • L'équipage doit signaler au pilote commandant de bord toute incapacité le plus tôt possible.

Vérification IM SAFE

  • Maladie (Illness), Médicaments, Stress, Alcool (dans les 12 h), Fatigue (repos dans les 24 dernières heures), Alimentation (Eating : faim, hydratation). Un seul « oui » = probablement inapte.

Fatigue

  • Ralentit les réflexes, réduit la concentration, cause des erreurs d'attention; souvent non remarquée par la personne.
  • Causes : manque de sommeil, surmenage, stress, maladie; l'ennui et la fatigue s'aggravent mutuellement.

Vision et balayage

  • Environ 80 % de l'information passe par les yeux.
  • La mise au point entre le proche (écran) et le lointain prend de 1 à 2 secondes; repérer, identifier et éviter un aéronef peut prendre environ 10 secondes.
  • Myopie du champ vide : fixer un ciel vide; régler d'abord ses yeux sur le bord d'un nuage ou une ligne d'arbres.
  • Seule la petite fovéa centrale voit nettement; l'œil couvre un arc d'environ 200°, mais les détails ne sont nets qu'au centre. La vision périphérique détecte le mieux le mouvement.
  • Balayage par secteurs : diviser le ciel en secteurs d'environ 10 à 15° et s'arrêter sur chacun; le balayage se dégrade avec l'ennui, la maladie, la fatigue, les préoccupations et l'anxiété.
  • L'adaptation à l'obscurité prend de 20 à 30 minutes et se perd en quelques secondes; la lumière rouge aide la vision de nuit, mais fausse les couleurs.
  • La nuit, regarder de 10 à 15° à côté d'un objet faible; les distances sont difficiles à juger la nuit.
  • La vision est aussi diminuée par le monoxyde de carbone (tabac, gaz d'échappement), une carence en vitamine A et une exposition prolongée au soleil.
  • L'ouïe : le bruit d'un moteur ou d'un rotor est souvent le premier signe d'un trafic; garder le poste de pilotage calme et exempt de distractions.

Feux des aéronefs la nuit

  • Feu de position rouge au bout de l'aile gauche (bâbord), vert à droite (tribord), blanc à la queue.
  • Rouge + blanc visibles : l'aéronef passe de droite à gauche et s'éloigne. Vert seul : il passe de gauche à droite et peut s'approcher. Rouge et vert ensemble : il vient vers vous.
  • Feu anticollision habituellement rouge clignotant; feux stroboscopiques blancs. Certains aéronefs (police, militaires) peuvent voler sans feux.

Prise de décision et charge de travail

  • La conscience de la situation, le stress, les attitudes et la charge de travail influent sur les décisions; utiliser des procédures normalisées et des listes de vérification, et reprendre avec soin une liste interrompue.
  • Complaisance envers l'automatisation : surveiller le drone même en pilote automatique.
  • La pression d'un client, d'un employeur, d'amis ou de la famille ne doit jamais l'emporter sur la sécurité.
  • Le froid réduit la dextérité et ajoute du stress; s'habiller selon les conditions.

Météo pour les pilotes de drone

Conditions minimales pour la VLOS, sources d'information météo, microclimat et écoulement de l'air en ville, vent, brouillard, précipitations, gradient de température, givrage et surfaces critiques, orages, microrafales et éblouissement par le soleil.

S'exercer : Météo pour les pilotes de droneFiches de révisionChapitre officiel

Conditions météorologiques minimales

  • La météo doit permettre de voler dans les limites du fabricant (vent, température, précipitations) et de garder le drone en VLOS pendant tout le vol.
  • La partie IX ne fixe aucune visibilité chiffrée pour la VLOS; elle doit simplement suffire à garder le drone en vue. Les conditions peuvent changer pendant le vol.
  • Ne jamais entrer dans un nuage : le drone sortirait de la VLOS. Ne pas voler dans un brouillard qui fait perdre le drone de vue, même avec des feux.

Sources météo

  • Long terme (mois) : normales climatiques canadiennes d'ECCC (moyennes sur 30 ans).
  • Court et moyen terme : prévisions d'ECCC (jusqu'à deux semaines), radar (3 dernières heures), images satellites.
  • Le jour même : Services collaboratifs de planification de vol (CFPS) de NAV CANADA — prévisions, rapports et cartes aéronautiques. Privilégier les données officielles de NAV CANADA dans les applications.

Microclimat et macroclimat

  • Microclimat : variations locales (relief, plans d'eau, bâtiments, surface du sol) du vent, de la température, des précipitations et de la visibilité.
  • Les vols bas et courts en VLOS subissent surtout le microclimat; le macroclimat (régime régional habituel) compte davantage pour les longs vols BVLOS.

Vent

  • Respecter les limites de vent du fabricant; sinon, faire preuve de jugement.
  • La direction du vent est celle d'où il VIENT; en aviation, la vitesse du vent est en nœuds. Les rapports donnent la direction en degrés vrais (le vent pour le décollage et l'atterrissage aux aérodromes est en degrés magnétiques, sauf dans l'espace aérien intérieur du Nord).
  • Le vent de surface varie selon la rugosité du sol, la température, l'eau et les obstacles.
  • Écoulement de l'air en ville : les bâtiments créent rafales, changements de direction, courants ascendants et descendants, tourbillons sur les toits et effet Venturi entre les immeubles; le vent à 122 m (400 pi) peut dépasser nettement celui mesuré à 10 m à la station (environ 1,5 fois).

Précipitations, brouillard, température

  • Sans indication du fabricant, éviter de voler sous les précipitations.
  • Le brouillard est un nuage au niveau du sol; il apporte souvent de la bruine et une faible visibilité, et peut se former ou s'épaissir pendant le vol.
  • Le froid réduit la dextérité du pilote et ajoute du stress; chaque composant (aéronef, télécommande, charge utile) a sa propre plage de température.
  • La température baisse avec l'altitude : environ 3 °C par 1 000 pi dans l'air sec (non saturé), environ 1,5 °C par 1 000 pi dans l'air saturé.
  • Atmosphère type OACI au niveau de la mer : 15 °C et 29,92 po de mercure.

Givrage

  • Le givrage vient de gouttelettes d'eau surfondues (sous 0 °C) qui gèlent au contact. Types : givre blanc, givre transparent, mixte.
  • La glace ajoute du poids, modifie l'aérodynamique et empêche des pièces de fonctionner.
  • Ne jamais voler en conditions de givrage connues ou probables, sauf si le drone a un équipement de dégivrage ou d'antigivrage ou si le pilote peut détecter le givrage.
  • Ne jamais décoller avec du givre, de la glace ou de la neige sur les surfaces critiques : ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs.

Orages et cisaillement du vent

  • Les orages contiennent presque tous les dangers de l'aviation : turbulence, grêle, foudre, givrage, courants descendants, microrafales.
  • Ne pas décoller ni atterrir à l'approche d'un orage (changement de vent du front de rafales). Une forte turbulence peut s'étendre jusqu'à 20 NM d'un orage violent.
  • Microrafale : petit courant descendant intense qui s'étale à la surface; le cisaillement du vent est le plus dangereux à moins de 1 000 pi AGL; une microrafale dure rarement plus de 15 minutes.

Soleil

  • L'éblouissement peut faire perdre la VLOS; regarder à côté du drone plutôt que vers le soleil. Les lunettes polarisées peuvent rendre les écrans de tablette difficiles à lire.
  • L'activité solaire (géomagnétique) peut perturber le GPS et la liaison C2; consulter les prévisions de Météo spatiale Canada.

Performances

  • Une altitude-densité élevée (chaleur, altitude, air humide) réduit la portance, la montée et le plafond de vol stationnaire.
  • Le vent réduit la portée et l'autonomie; le froid réduit la capacité de la batterie.

Théorie du vol et systèmes du drone

Les quatre forces, la portance, l'angle d'attaque et le décrochage, la commande des multirotors et des hélicoptères, la turbulence de sillage, les batteries, les moteurs, l'IMU et le compas, le micrologiciel, l'automatisation et les systèmes de cessation du vol.

S'exercer : Théorie du vol et systèmes du droneFiches de révisionChapitre officiel

Forces et portance

  • Quatre forces en vol : portance (vers le haut), poids (vers le bas), traction (vers l'avant), traînée (vers l'arrière). En vol rectiligne stabilisé, elles s'équilibrent.
  • La portance vient de la différence de pression sur un profil (Bernoulli) et de la déviation de l'air vers le bas (troisième loi de Newton).
  • Angle d'attaque : angle entre la corde de l'aile et le vent relatif. Au-delà de l'angle critique, l'écoulement se décolle et l'aile décroche.
  • Un facteur de charge plus élevé (p. ex. en virage) exige plus de portance, ce qui entraîne plus de traînée.
  • Le centre de gravité influe sur la stabilité longitudinale; respecter les limites de masse et centrage du fabricant.
  • Des hélices ou rotors endommagés ou contaminés perdent de la traction et causent des vibrations.

Multirotors et hélicoptères

  • Les multirotors montent en accélérant tous les moteurs; tangage et roulis en accélérant les moteurs d'un côté; lacet en modifiant la vitesse des rotors horaires par rapport aux antihoraires (couple).
  • Modes habituels : manuel (sans stabilisation), attitude (stabilisé, dérive avec le vent), maintien de position GPS.
  • Enfoncement avec puissance (anneau tourbillonnaire) : descendre à la verticale dans son propre souffle peut faire perdre la portance; descendre avec un peu de déplacement vers l'avant.
  • Hélicoptères : le cyclique incline le disque du rotor, le collectif change le pas de toutes les pales, le rotor de queue contre le couple du rotor principal.
  • Voilure fixe : ailerons = roulis, gouverne de profondeur = tangage, gouverne de direction = lacet; le compensateur réduit l'effort sur les commandes; les volets augmentent la portance et la traînée.

Turbulence de sillage

  • Les tourbillons de bout d'aile et de rotor sont un sous-produit de la portance; ils sont les plus forts derrière un aéronef lourd, lent et en configuration lisse; les hélicoptères en créent aussi de puissants. Rester à l'écart derrière et sous les autres aéronefs.

Systèmes et entretien

  • SATP = aéronef + station de contrôle + liaison de commande et de contrôle (C2).
  • Batteries LiPo : tension en volts, capacité en mAh/Ah ou Wh, taux de décharge C; en série, la tension augmente; en parallèle, la capacité augmente. Ne jamais voler avec une batterie gonflée ou endommagée; la capacité diminue avec l'âge et le froid.
  • Transport des batteries au lithium selon les règles sur le transport des marchandises dangereuses (batteries de rechange en cabine sur les vols commerciaux).
  • Les contrôleurs électroniques de vitesse (ESC) règlent la vitesse des moteurs sans balais, le type courant sur les petits drones.
  • L'IMU (gyroscopes et accéléromètres) détecte l'assiette et les mouvements; le compas (magnétomètre) indique le cap et doit être étalonné loin du métal et des interférences magnétiques.
  • Le nord magnétique diffère du nord vrai de la valeur de la déclinaison (variation).
  • N'installer que des micrologiciels de sources fiables et gérer les versions logicielles de l'aéronef et de la télécommande.

Automatisation et cessation du vol

  • Le vol automatisé suit des règles préréglées et est prévisible; le pilote doit toujours pouvoir intervenir (RAC 901.32).
  • Cessation du vol : atterrissage normal, retour au point de départ (RTH), parachute, coupure des moteurs; ne l'activer que si cela ne met personne en danger (RAC 901.44).
  • Régler l'altitude de RTH au-dessus des obstacles sur le chemin du retour.

Rédigé dans nos mots à partir de : AIM de TC — chapitre ATP (aéronefs télépilotés)

FAQ

Examen drone de base (SATP) – guide d'étude : questions fréquentes

Comment utiliser ce guide d'étude Examen drone de base (SATP)?

Lisez un thème, puis répondez aux questions de pratique de ce thème pendant que les règles sont fraîches. Notez les questions manquées, relisez ces notes et terminez par un test de pratique complet sur les 11 thèmes.

Ce guide remplace-t-il le guide officiel Examen drone de base (SATP)?

Non. C'est notre propre résumé du document « AIM de TC — chapitre ATP (aéronefs télépilotés) ». Servez-vous-en pour réviser, et consultez le guide officiel quand vous avez besoin du texte exact d'une règle.

Puis-je imprimer ce guide d’étude?

Oui, avec la commande d'impression de votre navigateur. Pour des questions à imprimer avec un corrigé, utilisez plutôt notre page de questions et réponses en PDF.

Continuez à pratiquer

Pratique par thème