Moto classe 6 Québec – guide d'étude : les règles clés des 15 thèmes

Guide d'étude gratuit : 322 points clés tirés du document « Conduire une moto (SAAQ) », en mots simples, classés par thème, avec un lien vers les questions de pratique de chaque thème.

Par l’Équipe éditoriale Canada Exam Prep · Mis à jour le 17 octobre 2026

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Chaque réponse expliquée
Indépendant · site non gouvernemental

15 thèmes
311 points clés
Gratuit, sans inscription

Ce guide d'étude réunit sur une seule page nos notes sur chaque thème de l'examen « Examen théorique moto de la SAAQ (permis d'apprenti conducteur classe 6R) » : 322 points courts, rédigés dans nos mots, classés par thème et par section du guide officiel. Lisez-le du début à la fin avant votre premier test de pratique, ou allez directement à un thème grâce à la liste ci-dessous.

Chaque thème se termine par un lien vers ses questions de pratique, pour vérifier tout de suite ce que vous venez de lire, et par un lien vers le chapitre officiel pour le texte complet. Ces notes résument le document « Conduire une moto (SAAQ) » de Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ); elles ne le remplacent pas. Si nos notes et la source officielle diffèrent, la source officielle a priorité.

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Classe 6R, 6A et examen théorique

Les étapes du permis d'apprenti conducteur de la classe 6R au permis de classe 6, les sections et notes de passage de l'examen, les délais de reprise, la formation, le couvre-feu de la classe 6A et l'interdiction de passager.

S'exercer : Classe 6R, 6A et examen théorique Fiches de révision Chapitre officiel

Processus d'accès, p. 16–19

Étapes : autoformation et examen théorique (permis d'apprenti conducteur de la classe 6R), formation dans une école reconnue, examen pratique en circuit fermé (permis d'apprenti de la classe 6A), examen sur route (permis de classe 6).
Pour préparer l'examen théorique, lisez ce guide et mettez vos connaissances à jour avec le Guide de la route.
Sans permis de classe 5, l'examen théorique porte aussi sur la signalisation et les règles de circulation.
La formation totalise 32 heures : 6 heures de théorie en classe (deux blocs de 3 heures), 16 heures en circuit fermé (quatre blocs de 4 heures) et 10 heures sur la route (cinq blocs de 2 heures).
La période d'apprenti conducteur dure au moins 11 mois.

Permis moto (classes 6A, 6B, 6C), examen théorique (page consultée via archive.org, juin 2026)

L'examen théorique dure environ une heure.
Sa réussite donne le permis d'apprenti de la classe 6R, qui permet de conduire en circuit fermé et sur la route avec un moniteur pendant la formation donnée par une école reconnue par la SAAQ.
Titulaire d'un permis de conduire ou probatoire de classe 5 : l'examen porte seulement sur la conduite d'une moto; sinon, il porte aussi sur le Code de la sécurité routière, la signalisation, les marques sur la chaussée et les feux.
Notes de passage : 85 % pour la section moto; 75 % pour la section Code de la sécurité routière et signalisation.
Après un échec, il faut attendre au moins 28 jours pour reprendre l'examen.
Tricherie (tout matériel ou appareil interdit, utilisé ou non) : échec automatique et attente d'au moins 56 jours, ou 90 jours en cas de récidive.
Seuls un dictionnaire sans illustrations ni notes manuscrites et le matériel fourni par la SAAQ sont permis.
Avant 18 ans, il faut le consentement d'une personne ayant l'autorité parentale; chacun remplit une déclaration de maladie ou de déficit fonctionnel et passe un examen de la vue.
La formation doit durer au moins 30 jours.
L'examen en circuit fermé (environ 15 minutes) se passe après au moins un mois avec le 6R et la formation réussie; il donne le permis d'apprenti de la classe 6A, qui permet de circuler sur le réseau routier.
Le permis 6A se détient au moins 11 mois, avec un couvre-feu : aucune conduite entre minuit et 5 h.
L'équipement de protection complet est obligatoire en formation : casque conforme, visière ou lunettes, manches longues, pantalon long sans trous, gants couvrant les mains, bottes ou chaussures fermées.
Le titulaire d'un permis d'apprenti ne peut pas transporter de passager (guide, p. 148).

Classes de permis et admissibilité

Classe 6A : toute moto; classe 6B : motos de 400 cm³ ou moins; classe 6C : motos de 125 cm³ ou moins; une moto à trois roues exige la classe 6E et un permis de classe 5 valide.
Admissibilité : résidence principale au Québec, citoyenneté canadienne ou droit de séjour de plus de six mois, au moins 16 ans, consentement parental avant 18 ans, moins de quatre points d'inaptitude et aucune révocation dans les deux dernières années pour points ou infraction criminelle liée à la conduite.
La SAAQ considère le Guide de la route et Conduire une moto comme des lectures obligatoires pour l'examen théorique.
Le permis d'apprenti de la classe 6R est valide 18 mois.
Tarifs indiqués (2026) : examen théorique 13,50 $; permis 6R jusqu'à 624,80 $ selon le mois (contribution d'assurance comprise); examen en circuit fermé 33,75 $; permis d'apprenti 6A 18,50 $; examen sur route 119,00 $.

Règles du Code de la sécurité routière, p. 104, 118, 142

En groupe de deux ou plus dans une même voie, les motocyclistes doivent adopter la formation en zigzag (art. 483).
Il est interdit de circuler entre deux files de véhicules, entre l'accotement et un véhicule de la même voie, ou entre des véhicules en mouvement et des véhicules stationnés dans la même voie.
Passez aux feux de croisement à moins de 150 m d'un autre véhicule ou sur une route bien éclairée (art. 425).

Équilibre, visibilité et lois de la physique

Ce qui distingue la conduite d'une moto : équilibre, visibilité et vulnérabilité, ainsi que gravité, effet gyroscopique, inertie, force centrifuge, énergie cinétique et adhérence.

S'exercer : Équilibre, visibilité et lois de la physique Fiches de révision Chapitre officiel

Contexte particulier, p. 14–29

Environ 90 % de l'information nécessaire à vos décisions provient de vos yeux : la vision et les stratégies d'observation sont essentielles.
Les habitudes prises au volant (vitesse, facultés affaiblies, mauvaise communication) se transposent souvent à moto.
L'excès de confiance et la surestimation de vos capacités augmentent le risque d'accident.
Vous devez garder l'équilibre en tout temps, surtout à basse vitesse et à l'arrêt; la taille et le poids de la moto, le sable, l'eau, les rafales et la pluie influencent la stabilité.
La moto est petite et absente une partie de l'année : les conducteurs doivent s'y réhabituer chaque été; bien des accidents arrivent parce que l'autre conducteur n'a pas vu le motocycliste.
Le motocycliste est vulnérable : outre l'équipement, sa protection repose sur ses habiletés, sa capacité d'anticiper les risques et son jugement.
Portez un bon casque et des vêtements de moto dès la première leçon.
Le rapport poids-puissance (puissance du moteur par rapport au poids) influence votre sécurité.

Lois de la physique, p. 29–32

La gravité ralentit la moto en montée et l'accélère en descente; un passager ou des bagages déplacent le centre de gravité.
Effet gyroscopique : plus les roues tournent vite, plus la moto est stable; à basse vitesse, il est presque nul, d'où la difficulté à garder l'équilibre.
L'inertie maintient la moto en ligne droite tant qu'une force ne la ralentit pas ou ne la dévie pas; on la surmonte pour changer de direction (contrebraquage).
La force centrifuge pousse la moto vers l'extérieur d'une courbe au-delà d'environ 25 km/h; elle augmente avec la vitesse, le poids et le rayon de la courbe; on penche vers l'intérieur pour la compenser.
Le guide utilise environ 25 km/h comme limite entre basse vitesse (contrepoids) et vitesse plus élevée (contrebraquage).
L'énergie cinétique dépend du poids et de la vitesse : à 90 km/h, une moto emmagasine quatre fois plus d'énergie qu'à 45 km/h.
Cette énergie se dissipe en chaleur dans les freins, par frottement des pneus ou, lors d'une collision, par la déformation de la moto, de l'obstacle et du corps du motocycliste.
Les pneus sont le seul contact avec la route; l'adhérence (coefficient de frottement) dépend de la chaussée et de la qualité, de l'usure et de la pression des pneus.
Le béton sec offre un coefficient de frottement environ dix fois plus élevé que la glace; des pneus usés allongent beaucoup la distance de freinage.

Tableau de bord, commandes et composantes

Voyants et cadrans, commandes au guidon et aux pieds, interrupteur d'urgence, enrichisseur, positions du contact et robinet d'essence.

S'exercer : Tableau de bord, commandes et composantes Fiches de révision Chapitre officiel

Fonctionnement d'une moto, p. 33–36

Prenez le temps de connaître chaque composante d'une moto neuve ou inconnue; bien des accidents impliquent un motocycliste sur une moto qu'il connaît mal.
Conduire une moto exige d'utiliser en même temps des commandes aux mains et aux pieds, sans les regarder.
Tableau de bord : indicateur de vitesse (km/h), odomètre, odomètre partiel, voyant de charge de la batterie, voyant du point mort, compte-tours (certains modèles), voyant des clignotants, voyant des feux de route, voyant de pression d'huile.
Le voyant de pression d'huile indique une pression insuffisante ou un niveau bas : réglez le problème immédiatement.

Commandes au guidon et aux pieds, p. 37–43

Levier du frein avant : serré avec les quatre doigts de la main droite; le frein arrière est une pédale à droite.
Le frein avant fournit environ 70 % de la capacité de freinage; l'arrière environ 30 %, et il garde la moto stable en limitant le transfert de poids vers l'avant.
Certains leviers de frein avant et d'embrayage s'ajustent à la longueur des doigts.
La poignée des gaz règle le régime du moteur; elle doit revenir seule au ralenti, sinon il faut la faire réparer immédiatement.
Démarreur électrique : contact à ON, embrayage serré ou point mort, puis appuyer sur le démarreur.
L'interrupteur d'urgence, actionné avec le pouce droit, coupe le moteur instantanément; il faut le remettre à ON pour redémarrer; utilisez-le souvent pour en faire un réflexe.
Levier d'embrayage (main gauche) : relâché, il relie le moteur à la boîte de vitesses et met la moto en mouvement; serré, il les désaccouple.
L'enrichisseur (choke) aide un moteur froid à carburateur à démarrer; fermez-le complètement au ralenti normal et ne le manipulez pas en roulant. La plupart des motos récentes ont l'injection.
Clignotants : souvent actionnés au pouce; tous ne s'annulent pas seuls; un clignotant oublié peut pousser un autre usager à s'engager en croyant que vous tournez.
Le commutateur des phares sélectionne les feux de route ou de croisement; un voyant s'allume pour les feux de route.
Le klaxon d'une moto est beaucoup moins puissant que celui d'une auto.
Pédale du frein arrière : moins puissante que le frein avant, mais essentielle; sur certains modèles, elle actionne les deux freins.
La plupart des motos ont cinq ou six rapports et un point mort; le sélecteur revient à sa position après chaque passage; la première se trouve sous le point mort et les autres au-dessus.
Positions du contact : ON, ACC (accessoires), OFF (clé retirable), LOCK (direction verrouillée contre le vol), PARK (feu de stationnement arrière, moteur arrêté, certains modèles).
Robinet d'essence (motos à carburateur) : ON pour rouler, OFF lors d'un arrêt prolongé pour éviter les fuites, RES pour utiliser la réserve; faites le plein rapidement et remettez-le à ON.
Une panne d'essence peut déstabiliser un motocycliste débutant.

Opérations de base et position de conduite

Déplacer, enfourcher, relever et démarrer la moto, regarder aux bons endroits, position de conduite sécuritaire, point de friction, sélecteur de vitesses et poignée des gaz.

S'exercer : Opérations de base et position de conduite Fiches de révision Chapitre officiel

Opérations de base, p. 44–47

Déplacer la moto moteur arrêté : se placer à gauche, serrer le frein avant, mettre le point mort, redresser la moto, relever la béquille latérale, l'incliner un peu vers soi, relâcher le frein et pousser également sur les deux poignées, en freinant avec le levier avant au besoin.
La nuit, laissez les feux allumés et rendez-vous visible si vous poussez la moto.
Enfourcher : par la gauche (côté béquille), serrer le frein avant, redresser le guidon, passer la jambe droite, s'asseoir, redresser la moto avec la jambe gauche, poser les deux pieds, relever la béquille.
Si vous ne pouvez pas poser les deux pieds fermement à l'arrêt, la moto n'est peut-être pas de la bonne taille pour vous.
Relever une moto tombée : couper le moteur (clé ou interrupteur d'urgence), engager la première pour bloquer la roue arrière, prendre son temps, observer, saisir la poignée du côté au sol, s'appuyer contre la selle, pousser avec les jambes, puis déployer la béquille.
Fermez le robinet d'essence après une chute si vous pouvez l'atteindre.
Démarrer : contact à ON, point mort, interrupteur d'urgence à ON, démarreur, attendre le ralenti; avec un enrichisseur, l'ouvrir d'abord puis le fermer graduellement, puis complètement.
Partir avec un moteur froid peut causer des ratés et augmente le risque d'accident.

Regarder aux bons endroits et position, p. 48–51

Une moto tend à aller là où vous regardez.
En ligne droite, regardez le plus loin possible; dans un virage ou une courbe, regardez vers la sortie; balayez votre voie, les voies voisines et les abords.
Ne fixez jamais l'obstacle ou le nid-de-poule à éviter.
Position sécuritaire : poignets légèrement fléchis, bras détendus et coudes un peu pliés, tête droite, torse souple, dos droit, genoux serrés contre le réservoir, pieds sur les repose-pieds.
Le bas de la paume se place légèrement sous la poignée des gaz pour éviter d'accélérer ou de ralentir sans le vouloir.
La partie la plus large du pied repose sur le repose-pied.
Serrer le réservoir avec les genoux aide l'équilibre en virage et rend efficaces le contrepoids et le contrebraquage.
Une position détendue fatigue moins et permet de réagir plus vite.

Embrayage, sélecteur et poignée des gaz, p. 52–54

Le point de friction est l'endroit où la puissance commence à passer à la roue arrière; la suspension avant plonge un peu et le régime baisse.
Trouver le point de friction permet de démarrer en douceur et de garder l'équilibre à basse vitesse.
Depuis le point mort, enfoncez le sélecteur à fond pour la première; levez-le pour monter les rapports.
Moteur arrêté, un déclic confirme chaque rapport; il faut parfois bouger la moto pour trouver le point mort.
Contrôler les gaz exige un poignet droit précis; un mauvais contrôle peut causer une accélération involontaire, une sortie de trajectoire ou une perte de maîtrise.
Accélérer et ralentir en douceur réduit aussi la consommation.

Freins, contrepoids et contrebraquage

Répartir le freinage entre l'avant et l'arrière, ralentir à partir de 50 km/h, faire contrepoids sous 25 km/h et contrebraquer au-delà de 25 km/h.

S'exercer : Freins, contrepoids et contrebraquage Fiches de révision Chapitre officiel

Utiliser les freins, p. 55–56

À moto, une roue qui bloque au freinage entraîne presque toujours une chute.
Freinez graduellement, avec les deux roues en même temps.
Trop appuyer sur la pédale arrière peut bloquer la roue arrière.
Le frein avant fait l'essentiel du travail (environ 70 %); l'arrière (environ 30 %) stabilise surtout la moto et aide à basse vitesse.
Ralentir à 50 km/h ou plus : relâcher les gaz, appuyer doucement sur la pédale arrière, serrer graduellement le levier avant (le poids passe à l'avant et la fourche plonge), garder une légère pression arrière, relâcher à la vitesse voulue, puis maintenir la vitesse avec les gaz.
Pratiquez le freinage à basse vitesse d'abord, puis augmentez graduellement.

Contrepoids, p. 56–57

Le contrepoids sert à tourner, éviter un obstacle ou prendre une courbe à très basse vitesse, sous environ 25 km/h.
À basse vitesse, l'effet gyroscopique est faible : on tourne le guidon vers le virage et la moto penche de ce côté.
Pour garder l'équilibre, déplacez votre poids, surtout le haut du corps, vers l'extérieur du virage; dans un espace serré, déplacez aussi le bassin.
Étapes : regarder la sortie, tourner le guidon vers le virage, déplacer le poids vers l'extérieur, puis suivre la moto qui se redresse en accélérant.
Plus le virage est serré, plus la moto penche et plus il faut déplacer son poids vers l'extérieur.

Contrebraquage, p. 57–58

Le contrebraquage sert à tourner, éviter un obstacle ou prendre une courbe au-delà d'environ 25 km/h.
À cette vitesse, l'effet gyroscopique, l'inertie et la force centrifuge maintiennent la moto droite : il faut pousser pour l'incliner.
Poussez vers l'avant sur la poignée du même côté que la courbe : courbe à droite, poignée droite; courbe à gauche, poignée gauche.
Étapes : regarder la sortie avant la courbe, pousser la poignée du côté de la courbe, garder une vitesse constante.
N'utilisez ni l'embrayage ni les freins en contrebraquant.
Plus la vitesse est élevée et la courbe serrée, plus il faut de pression; respectez la vitesse recommandée avant les courbes prononcées.

Démarrer, changer de vitesse, s'arrêter et prendre une courbe

Mise en mouvement, passage des rapports, freinage, arrêt, freinage d'urgence, virages sous 25 km/h, courbes au-delà de 25 km/h et évitement d'obstacles.

S'exercer : Démarrer, changer de vitesse, s'arrêter et prendre une courbe Fiches de révision Chapitre officiel

Manœuvres en général, p. 59–61

Une technique est une façon de faire; une manœuvre est une suite ordonnée de techniques (un virage à droite combine regard, contrôle des gaz et contrepoids).
Chaque manœuvre comporte trois étapes : l'amorcer, l'exécuter et la compléter.
Une position sécuritaire et un regard aux bons endroits servent dans toutes les manœuvres.
La vitesse influence presque toutes les manœuvres; respectez la limite et vos capacités.

Démarrer et changer de vitesse, p. 61–64

Mise en mouvement : pied droit sur le repose-pied, pied gauche au sol, genou droit contre le réservoir, les deux freins appliqués; serrer l'embrayage, pied droit au sol, engager la première du pied gauche; pied gauche au sol et pied droit sur le frein arrière, relâcher le frein avant, relâcher l'embrayage jusqu'au point de friction en donnant des gaz; relâcher le frein arrière quand la moto avance, accélérer graduellement, pied gauche sur le repose-pied.
En montée, il faut un peu plus de gaz pour démarrer.
Rétrograder en douceur demande plus d'habileté que monter les rapports.
Monter un rapport : relâcher les gaz quand l'accélération faiblit, serrer l'embrayage, lever le sélecteur d'un rapport en relâchant l'embrayage, redonner des gaz.
Sauter un rapport en accélérant peut allonger beaucoup un dépassement.
Rétrograder : relâcher les gaz, serrer l'embrayage, enfoncer le sélecteur d'un rapport, relâcher l'embrayage; répéter pour chaque rapport.
Sauter des rapports en rétrogradant cause un frein moteur brutal et un transfert de poids vers l'avant qui peut faire perdre la maîtrise.

Freinage et arrêt, p. 65–69

Trop de frein avant peut bloquer la roue avant et causer une chute; l'ABS empêche le blocage.
Plus on roule vite, plus le freinage exige d'habileté.
S'arrêter : relâcher les gaz, serrer l'embrayage et rétrograder un rapport à la fois jusqu'en première, freiner graduellement à l'arrière puis à l'avant sans bloquer, mettre le point mort ou la première, poser le pied gauche une fois arrêté.
Le meilleur freinage d'urgence est celui qu'on n'a jamais à faire : anticipez, roulez à une vitesse sûre et gardez vos marges.
Freinage d'urgence sans ABS (séquence du guide) : relâcher les gaz; ne pas rétrograder; ne pas commencer par le frein avant; garder les bras détendus et légèrement fléchis; freiner fort à l'arrière jusqu'au seuil de blocage, puis ajouter l'avant sans bloquer; serrer l'embrayage pour s'arrêter; poser un pied ou les deux.
Commencer par le frein arrière fait moins plonger la fourche et donne une meilleure vue de l'obstacle.
Évitez de freiner en courbe; sinon, commencez à redresser la moto en freinant, puis freinez fermement une fois droite, sans bloquer, en regardant où vous voulez aller. Freiner en courbe demande plus de distance.
Après un arrêt d'urgence, engagez le rapport qui permet de repartir vite sans caler.

Virages, courbes et obstacles, p. 70–75

Virage sous 25 km/h : regarder la sortie, relâcher les gaz avant le virage, tourner le guidon et déplacer son poids vers l'extérieur (contrepoids), puis accélérer graduellement.
Bien des accidents de moto surviennent en courbe, souvent à cause d'une vitesse excessive.
Courbe au-delà de 25 km/h : évaluer le rayon et une vitesse sûre, regarder la sortie; relâcher un peu les gaz avant la courbe, puis garder la poignée stable; contrebraquer; regarder loin devant et reprendre la vitesse permise à la sortie.
Sur une route aux courbes successives, n'accélérez pas à chaque sortie, sinon vous arriverez trop vite à la suivante.
Trajectoire idéale : de l'extérieur vers l'intérieur de la courbe, à bonne distance de la ligne médiane au cas où un véhicule déborderait.
Éviter un obstacle : ne pas le fixer; regarder où aller; relâcher un peu les gaz; sous 25 km/h faire contrepoids, au-delà contrebraquer en poussant la poignée du côté où aller; puis se redresser et reprendre sa vitesse.

Pannes, dérapages et situations particulières

Se ranger sur l'accotement, témoin d'huile et surchauffe, guidonnage et louvoiement, crevaison, câble d'embrayage rompu, poignée des gaz coincée, chaîne rompue, dérapage, aquaplanage et obstacle.

S'exercer : Pannes, dérapages et situations particulières Fiches de révision Chapitre officiel

Se ranger sur l'accotement, p. 76–77

L'accotement est souvent inégal, plus bas que la chaussée et non pavé : ne vous y engagez que si c'est sûr, après avoir ralenti au maximum et évalué la dénivellation.
Séquence : regarder loin, relâcher les gaz et freiner graduellement, relâcher les deux freins juste avant de quitter la chaussée, poser le pied gauche une fois arrêté; restez visible.

Voyants et bris mécaniques, p. 77–83

Le voyant de pression d'huile s'allume quelques secondes au contact puis s'éteint; s'il s'allume en roulant, arrêtez-vous dès que possible, car le moteur pourrait s'endommager et bloquer la roue arrière.
Voyant d'huile ou température dans la zone « H » : repérer un endroit sûr, relâcher les gaz et serrer l'embrayage, couper le moteur avec l'interrupteur d'urgence, freiner graduellement sur la chaussée, puis se ranger doucement.
Guidonnage (le guidon oscille brusquement à gauche et à droite) et louvoiement (la moto zigzague) : causes mécaniques ou d'utilisation (vitesse excessive, charge mal répartie).
En cas de guidonnage ou de louvoiement : ne pas freiner ni regarder vers le bas; tenir le guidon fermement sans lutter; relâcher graduellement les gaz et serrer l'embrayage, laisser ralentir, freiner graduellement, puis se ranger.
Crevaison : éviter de freiner. Pneu arrière : tenir fermement, relâcher les gaz, serrer l'embrayage, se ranger presque arrêté en utilisant doucement le frein avant. Pneu avant : tenir fermement, relâcher les gaz, reculer son poids si possible, se ranger presque arrêté en utilisant doucement le frein arrière.
Câble d'embrayage rompu : on ne peut plus bien rétrograder; repérer un endroit sûr, tenir le guidon, relâcher les gaz et laisser la compression ralentir, couper le moteur avec l'interrupteur d'urgence, freiner légèrement en prévoyant le blocage de la roue arrière.
Une chaîne ou une courroie rompue peut bloquer la roue arrière : tenir fermement, serrer l'embrayage, couper le moteur, ralentir et se ranger, puis faire inspecter la moto.

Dérapages, aquaplanage et obstacles, p. 84–86

Le dérapage survient quand les roues perdent l'adhérence, souvent après une accélération ou un freinage brusque, ou faute d'ajustement à l'entrée d'une courbe.
Dans tout dérapage : rester calme, bras et mains détendus, relâcher les gaz et tenir fermement le guidon.
Roue avant qui dérape au freinage : relâcher le frein avant.
Roue arrière qui dérape au freinage : relâcher le frein arrière et tourner le guidon dans le sens du dérapage.
Roue arrière qui dérape à l'accélération : relâcher les gaz et tourner le guidon dans le sens du dérapage.
Les deux roues dérapent au freinage : relâcher les deux freins.
Aquaplanage dans une flaque : les pneus glissent sur l'eau; regarder loin, relâcher les gaz, éviter les gestes brusques, ne pas tourner ni freiner, tenir fermement pour le moment où l'adhérence revient, puis accélérer graduellement.
Il vaut toujours mieux contourner un obstacle que rouler dessus.

Vision, vérifications visuelles, vitesse et marges

Champ visuel et vitesse, balayage devant, rétroviseurs et angles morts, adaptation de la vitesse, distance d'arrêt et marges de sécurité avant, arrière et latérales.

S'exercer : Vision, vérifications visuelles, vitesse et marges Fiches de révision Chapitre officiel

Signalisation, règles et vision, p. 88–94

La circulation est plus dense et diversifiée (cyclistes, patineurs, aides à la mobilité motorisées) : la coopération et la patience sont essentielles.
Il faut connaître la signalisation et respecter le Code de la sécurité routière; les conducteurs d'expérience doivent parfois rafraîchir leurs connaissances (Guide de la route).
Environ 90 % de l'information de conduite vient des yeux; il faut bien voir de loin, évaluer les distances et distinguer les couleurs.
Champ visuel = vision centrale + vision périphérique; on voit mieux ce qui est devant que ce qui est sur les côtés.
À l'arrêt, le champ visuel couvre un peu plus de 150 degrés; il passe à environ 100 degrés à 40 km/h, 75 degrés à 70 km/h et 45 degrés à 100 km/h.
À 100 km/h, le champ visuel est réduit de moitié environ, car le cerveau ne peut traiter qu'une quantité limitée d'information; vous pouvez manquer une voiture qui sort d'une entrée ou un enfant au bord de la route.
Vérifications devant : regarder loin, balayer régulièrement de gauche à droite et tourner légèrement la tête pour compenser les limites du casque.
Orientez les rétroviseurs vers l'extérieur pour voir la moitié de la voie derrière et le plus loin possible sur les côtés; les objets y sont plus proches et plus gros qu'ils ne le paraissent.
Regardez dans les rétroviseurs avant chaque manœuvre (arrêt à une intersection, changement de voie, entrée sur l'autoroute).
Des angles morts subsistent même avec de bons rétroviseurs : vérifiez-les d'un coup d'œil par-dessus l'épaule avant chaque manœuvre.
Un véhicule qui disparaît du rétroviseur est peut-être dans votre angle mort.

Adapter sa vitesse et distance d'arrêt, p. 94–96

Une vitesse sûre commence par le respect des limites, y compris des vitesses minimales; rouler trop lentement peut nuire aux autres.
Adaptez votre vitesse au tracé, au revêtement (gravier, chaussée glissante), à la densité de circulation et aux chantiers, ainsi qu'au soleil, à la pluie, au brouillard, au vent et à la nuit.
La vitesse est l'une des principales causes d'accidents au Québec.
Code de la sécurité routière, art. 330 : il faut réduire sa vitesse quand la visibilité est réduite (obscurité, brouillard, pluie ou autres précipitations) ou que la chaussée est glissante ou mal déneigée.
La distance d'arrêt dépend de la vitesse, du poids, de l'état des pneus, de la chaussée et de l'efficacité des freins.
Distance d'arrêt = temps de perception + temps de réaction + distance de freinage.
L'ABS ne réduit pas nécessairement la distance de freinage.

Marges de sécurité, p. 96–98

Les marges de sécurité donnent le temps de réagir et vous rendent plus visible.
Gardez au moins deux secondes derrière le véhicule devant, comptées à partir d'un repère fixe; plus de deux secondes, c'est mieux.
Visibilité ou adhérence réduite, chaussée abîmée : passez à trois ou quatre secondes, ou plus.
Visez la même marge derrière que devant; surveillez-la dans les rétroviseurs.
Si quelqu'un vous suit de trop près, n'accélérez pas; changez de voie dès que c'est sûr.
Gardez environ un mètre de chaque côté; déplacez-vous dans la voie si un véhicule lourd, une auto ou un cycliste s'approche trop.

Être vu et choisir son tiers de voie

Signaler sa présence et ses intentions, contact visuel, feu de freinage et klaxon, et quand utiliser le tiers gauche, central ou droit de la voie.

S'exercer : Être vu et choisir son tiers de voie Fiches de révision Chapitre officiel

Signaler sa présence et ses intentions, p. 99–100

Communiquer, c'est plus qu'utiliser les clignotants; être visible relève de votre responsabilité.
Pour être vu : choisir le bon tiers de voie, porter un équipement de couleur pâle et installer un modulateur d'intensité du phare.
Le guide recommande d'utiliser les feux de route à pleine intensité le jour, surtout en milieu urbain chargé.
Établissez un contact visuel, mais restez vigilant : l'autre peut quand même mal évaluer votre vitesse ou votre distance.
Utilisez les clignotants à chaque changement de voie, même sans personne autour, pour garder l'habitude; ils vous rendent aussi plus visible.
Appuyez légèrement sur les freins pour signaler que vous ralentissez; lors d'un arrêt temporaire, gardez-les appliqués pour que le feu de freinage reste allumé.
Le klaxon d'une moto est moins puissant que celui d'une auto; il sert à avertir d'un danger.
Ne pas signaler ses intentions augmente le risque d'accident.

Choisir son tiers de voie, p. 101–103

Imaginez votre voie divisée en trois bandes égales : tiers gauche, tiers central et tiers droit; aucun ne convient à toutes les situations.
Choisissez le tiers qui vous rend le plus visible, garde des marges suffisantes et offre la meilleure vue; évitez qu'une auto ou une autre moto roule à côté de vous dans votre voie.
Tiers gauche : le plus utilisé; idéal pour dépasser et tourner à gauche; meilleure vue du véhicule devant et de ceux qui arrivent; plus grande visibilité; plus loin des voitures stationnées; décourage les véhicules qui vous dépassent d'empiéter sur votre voie.
Une roulière dans le tiers gauche peut accumuler l'eau de pluie et augmenter le risque de chute.
Tiers central : idéal dans la voie centrale d'une autoroute à trois voies; garde une marge avec les véhicules qui dépassent; bon choix par grands vents, car il laisse de l'espace des deux côtés.
L'huile s'accumule dans le tiers central, qui devient très glissant sous la pluie.
Tiers droit : idéal pour tourner à droite; protège du déplacement d'air des véhicules lourds qui vous dépassent ou viennent en sens inverse; le plus prudent au sommet d'une côte quand on ne voit pas les véhicules en sens inverse.
Le tiers droit peut aussi avoir une roulière : même prudence.

Se déplacer en groupe

Taille du groupe, formation en zigzag exigée par le Code de la sécurité routière, marges de deux secondes, et rôles du chef de file, des moins expérimentés et des balayeurs.

S'exercer : Se déplacer en groupe Fiches de révision Chapitre officiel

Se déplacer en groupe, p. 103–105

Assurez-vous que chaque membre connaît les pratiques du groupe avant le départ.
Au-delà de cinq motocyclistes, un groupe devient risqué : limitez-le à cinq.
Un petit groupe peut repartir ensemble après un arrêt et terminer en même temps un dépassement ou un changement de voie.
Code de la sécurité routière, art. 483 : les motos et cyclomoteurs qui circulent en groupe de deux ou plus dans une même voie doivent adopter la formation en zigzag.
Formation en zigzag : les motocyclistes en position impaire dans le tiers gauche, ceux en position paire dans le tiers droit, chacun à deux secondes de la moto qui le précède dans le même tiers.
Augmentez les marges quand la météo, la circulation ou l'état de la chaussée l'exigent.
Établissez avant le départ les rôles, les signaux et les consignes de dépassement.
Position 1, le chef de file, est expérimenté : il connaît et explique l'itinéraire, attribue les rôles, établit les signaux, adopte une vitesse adaptée à l'expérience de tous, anticipe et signale les risques.
Positions 2 et 4 : motocyclistes moins expérimentés, qui suivent les indications du chef de file.
Positions 3 et 5 : balayeurs expérimentés, qui exécutent en premier les manœuvres commandées et assistent les moins expérimentés.

Intersections, autoroutes, dépassement et stationnement

Tourner aux intersections, courbes sur la route, entrer sur l'autoroute et en sortir, dépasser, se garer à 45 degrés et manœuvres interdites aux motos.

S'exercer : Intersections, autoroutes, dépassement et stationnement Fiches de révision Chapitre officiel

Manœuvres sur la route, p. 106–110

À haute vitesse (100 km/h), le champ visuel se rétrécit et il est plus difficile d'avoir une vue d'ensemble; respectez la limite et vos capacités.
Bien des accidents surviennent aux intersections, souvent parce que le motocycliste ne voit pas les autres ou ne s'assure pas d'être vu.
Courbes : beaucoup d'accidents viennent d'une vitesse mal adaptée; dans des courbes successives, ne pas accélérer à chaque sortie.
Dans une courbe : tête droite, regard loin vers la sortie, bon tiers pour une trajectoire sûre, ralentir avant, vitesse constante pendant, loin du centre de la chaussée, reprise graduelle après.

Autoroutes et dépassement, p. 111–116

Dépassez seulement si le véhicule devant est trop lent (tracteur, véhicule qui va tourner) et que c'est sûr; ne dépassez jamais la limite de vitesse pour dépasser.
Sur une route à double sens, évaluez la distance et le temps nécessaires; en cas de doute, ne dépassez pas.
Dépasser : évaluer la vitesse des véhicules devant et en sens inverse, faire toutes les vérifications, s'assurer d'avoir l'espace pour ses marges, signaler à gauche et regarder par-dessus l'épaule; accélérer fermement sans dépasser la limite; signaler à droite, revenir quand l'espace le permet, se placer dans le tiers gauche et désactiver le clignotant.

Stationnement et manœuvres interdites, p. 116–118

Garez-vous au milieu de l'espace à 45 degrés, orienté vers la circulation, la roue arrière le plus près possible de la bordure : la moto est plus visible et vous voyez mieux la circulation en repartant.
Interdit : circuler entre deux rangées de véhicules dans des voies contiguës; entre l'accotement et un véhicule de la même voie; entre des véhicules en mouvement et des véhicules stationnés dans la même voie.

Véhicules lourds, véhicules d'urgence, piétons et pièges

Véhicules lourds, véhicules d'urgence et corridor de sécurité, piétons, cyclistes, et les pièges de la route : vue obstruée, virage à gauche, signaux trompeurs, voitures stationnées, animaux et passages à niveau.

S'exercer : Véhicules lourds, véhicules d'urgence, piétons et pièges Fiches de révision Chapitre officiel

Véhicules lourds, p. 119–120

Évitez de rouler près des véhicules lourds ou de les dépasser sans nécessité.
Ils ont de grands angles morts, provoquent des rafales et projettent eau ou boue, créent un déplacement d'air à haute vitesse, freinent sur de plus longues distances, repartent lentement aux feux et ont besoin de beaucoup d'espace pour tourner.

Véhicules d'urgence et corridor de sécurité, p. 120

Au Québec, les voitures de police, camions de pompiers, ambulances et véhicules de Contrôle routier Québec sont des véhicules d'urgence.
Gyrophares ou feux clignotants et sirène en marche, ils ont la priorité, roulent vite et peuvent surgir à l'improviste.
Quand vous entendez une sirène, regardez dans vos rétroviseurs, signalez que vous l'avez vu et rangez-vous pour lui céder le passage.
Ne suivez jamais de près un véhicule d'urgence.
Corridor de sécurité : quand un véhicule d'urgence, une dépanneuse ou un véhicule semblable est immobilisé avec sa flèche jaune, ses gyrophares ou ses feux clignotants allumés, ralentissez et, si possible, changez de voie.

Piétons et cyclistes, p. 121–122

L'inattention et la distraction causent bien des accidents avec les usagers vulnérables, qui n'ont aucune protection.
Soyez très attentif aux intersections, dans les quartiers résidentiels et commerciaux et dans les zones scolaires, et ralentissez-y.
Les piétons ont la priorité aux passages pour piétons et aux intersections avec feu vert ou feu piéton; ils sont difficiles à voir la nuit ou sous la pluie, peuvent être imprévisibles et mal évaluer votre vitesse.
À un passage pour piétons, si un piéton s'y engage ou manifeste clairement son intention de traverser, vous devez vous arrêter et le laisser passer.
N'immobilisez pas votre moto sur un passage pour piétons; gardez une marge; établissez un contact visuel et faites-leur signe de traverser.
Les cyclistes circulent généralement à droite, peuvent faire des manœuvres soudaines et roulent moins vite que vous.

Déjouer les pièges de la circulation, p. 123–127

Vue obstruée à une intersection : ralentir et s'assurer d'être visible.
Ne vous placez jamais à la droite d'un véhicule lourd qui tourne à droite.
Un conducteur en sens inverse qui tourne à gauche n'a peut-être pas fait ses vérifications ni vu votre petite moto; ne supposez jamais qu'il agira comme prévu; cherchez son regard.
Un conducteur qui vous fait signe de passer n'a peut-être pas vu un cycliste derrière lui; faites toujours vos propres vérifications.
Évitez de rouler près des véhicules lourds, hors de leurs angles morts et de leur déplacement d'air.
Dans une rue bordée de voitures stationnées, attendez-vous à une portière qui s'ouvre, un piéton qui surgit ou une voiture qui démarre; roulez dans le tiers gauche.
Surveillez les panneaux annonçant des animaux; si un animal est sur la route ou à proximité, ralentissez : ses réactions sont imprévisibles.
Les rails sont glissants, surtout mouillés; ralentissez à l'approche d'un passage à niveau.
Rails à peu près perpendiculaires : traverser en ligne droite sans changer de trajectoire.
Rails en biais : ajuster sa trajectoire pour les croiser le plus près possible d'un angle droit, souvent en passant d'abord au tiers droit, puis revenir au tiers gauche après.

Risques liés au conducteur : âge, émotions, fatigue, facultés

Âge, motivations, émotions, influence des autres et excès de confiance, distraction, fatigue, alcool, drogues et médicaments, et départs précipités.

S'exercer : Risques liés au conducteur : âge, émotions, fatigue, facultés Fiches de révision Chapitre officiel

Risques liés au conducteur, p. 131–135

Beaucoup d'accidents viennent du comportement du conducteur et pourraient être évités; un motocycliste compétent évalue tous les risques.
Trois types de risques influent sur la sécurité routière : ceux liés au conducteur, au contexte routier et au véhicule.
Les 16 à 24 ans commettent plus d'infractions et ont plus d'accidents que les conducteurs plus âgés (bilan routier SAAQ 2021).
Le vieillissement peut réduire la force, la coordination, l'équilibre, la concentration et la mémoire.
Vouloir impressionner ou rechercher le frisson de la vitesse augmente les risques et mène à des manœuvres plus dangereuses.
La personnalité se reflète dans la conduite; une personne impatiente peut mal réagir dans un bouchon.
Les émotions peuvent nuire à la concentration et au jugement et ralentir la perception et la réaction; la fatigue et le stress les amplifient.
Planifiez, empruntez des routes moins chargées et admettez-le quand vous avez réagi trop fort; partir à la dernière minute ajoute du stress.
L'intolérance se traduit par du talonnage, de la vitesse et des arrêts et départs brusques; la meilleure réaction face à l'agressivité est de l'ignorer.
Certains jeunes conducteurs roulent plus vite et suivent de plus près quand ils sont avec des amis de leur âge.
Un débutant qui ne peut pas suivre son groupe ne doit pas dépasser ses limites : laissez partir les autres et rejoignez-les plus tard.
L'excès de confiance fait paraître sûres des manœuvres qui ne le sont pas; parlez de vos craintes à votre moniteur et respectez vos limites.
On ne peut pas éviter toutes les distractions, mais il faut les gérer.
Quitter la route des yeux 4 à 6 secondes à 90 km/h équivaut à parcourir un terrain de football les yeux fermés.

Fatigue, p. 135–136

La fatigue augmente le risque d'accident autant que l'alcool et compte parmi les principales causes de décès sur les routes.
Le manque de sommeil crée une dette de sommeil à tout âge; la fatigue réduit la vigilance et altère les réflexes et le jugement.
Premiers signes : bâillements, yeux irrités, difficulté à rester dans le bon tiers de voie, regard fixe.
Dormez au moins sept à huit heures avant un long trajet et faites des pauses régulières pour vous dégourdir.
Le seul remède à la fatigue est de dormir suffisamment.
Après plusieurs nuits trop courtes, le temps de réaction peut doubler et la dextérité diminuer.

Alcool, drogues et médicaments, p. 137–138

L'alcool, les drogues et les médicaments, avec ou sans ordonnance, affectent le jugement, la coordination, les réflexes et la perception.
Mélanger alcool et drogues multiplie le risque d'accident.
Connaissez les effets d'un médicament et les mises en garde du fabricant avant de rouler.
Facultés indispensables à moto : vision, concentration, jugement, équilibre et coordination; même de petites quantités d'alcool ou de drogue peuvent les affecter.
Effets : vision périphérique réduite, regard fixe, sous-estimation des dangers, surestimation de soi, décisions et réactions plus lentes, difficulté à évaluer la vitesse et la distance des autres, équilibre diminué et difficulté à actionner plusieurs commandes à la fois.

Éviter un départ précipité, p. 152–156

Seul le temps élimine l'alcool; une douche froide ou un café noir n'y changent rien; les boissons énergisantes masquent la somnolence, mais les facultés restent affaiblies.
Beaucoup d'accidents surviennent à moins de 20 km du point de départ : un court trajet n'est pas une excuse.
En début de saison, reprenez graduellement la moto avant de planifier un long voyage.
Emprunter une moto inconnue est risqué; pratiquez d'abord dans un endroit sûr.
Portez tout l'équipement même lors d'une canicule; il existe des vêtements de moto pour temps chaud.
Après une mauvaise nouvelle, un état émotif intense peut vous distraire au point de brûler un arrêt; envisagez de ne pas rouler.
Rouler avec un motocycliste imprudent peut influencer votre propre conduite.

Météo, état de la route, charge et planification

Chaleur, pluie, brouillard, nuit et vent, circulation dense, gravier, chaussées dégradées et glissantes, état de la moto, passager et bagages, et planification des déplacements.

S'exercer : Météo, état de la route, charge et planification Fiches de révision Chapitre officiel

Météo et moment de la journée, p. 139–143

Même par beau temps et pour un court trajet, assurez-vous d'être vu, respectez les limites et gardez vos marges; par temps chaud, portez tout l'équipement et hydratez-vous.
La pluie fatigue et refroidit, rend la chaussée glissante et réduit la visibilité; l'eau entre les disques et les plaquettes réduit le freinage.
Asséchez les freins régulièrement sous la pluie en appliquant doucement les deux freins tout en roulant, les gaz ouverts.
Des gants avec une partie en chamois aident à essuyer la visière; évitez les flaques, qui peuvent cacher des nids-de-poule et causer l'aquaplanage.
Le brouillard est plus fréquent au lever ou au coucher du soleil ou lors d'un changement de température; il réduit beaucoup la visibilité et empêche les autres d'évaluer votre distance.
Mieux vaut ne pas rouler sous la pluie ou dans le brouillard; on peut se ranger dans un endroit sûr et attendre, en se rendant visible (feux de détresse si la moto en a).
N'accélérez pas dans le brouillard pour garder de vue les feux arrière devant ou parce qu'on vous suit de près.
La nuit, il est plus difficile d'être vu et d'évaluer la vitesse et la distance des autres; il est plus sûr de ne pas rouler.
La nuit : ralentir, balayer plus souvent, augmenter les marges, utiliser les feux de route pour être plus visible, rouler dans le tiers où l'on voit et est vu, éviter de dépasser, ne pas fixer les phares d'en face.
Code de la sécurité routière, art. 425 : passer aux feux de croisement à moins de 150 m d'un véhicule que l'on suit ou croise, ou sur une route bien éclairée.
Le vent peut frapper soudainement, surtout sur une moto légère; le vent latéral peut vous faire dévier de votre voie; arbres, véhicules lourds et viaducs le bloquent momentanément.
Un équipement ample ou mal ajusté amplifie l'effet du vent.
Par grands vents : ralentir, augmenter les marges, tenir fermement le guidon, contrebraquer légèrement contre le vent, rouler dans le tiers central.

Circulation et état de la chaussée, p. 143–145

Dans les chantiers ou la circulation habituellement dense, augmentez vos marges; la circulation dense exige une grande vigilance.
Les chemins de terre ou de gravier offrent moins d'adhérence; le guidon et la roue avant peuvent louvoyer : restez détendu, ne luttez pas, évitez les freinages brusques.
Avant le gravier, ralentissez en freinant pendant que vous êtes encore sur le pavé; sur le gravier, gardez une vitesse réduite, tenez fermement avec bras et poignets détendus, soulevez-vous un peu en reportant le poids vers l'arrière, évitez les gestes brusques et augmentez vos marges.
Surfaces glissantes selon la saison : sable et gravier au printemps, averses et huile en été, feuilles mortes et chaussée froide en automne.
Les tabliers de pont métalliques, les lignes peintes mouillées et les fissures scellées peuvent être très glissants; évitez les voies où l'eau s'accumule.
La perte d'adhérence se manifeste surtout en freinant, en accélérant, en virage ou en courbe; ralentissez avant une courbe glissante pour limiter l'inclinaison.
Sur une surface glissante : ralentir avant, tenir fermement, éviter les gestes et freinages brusques, augmenter les marges.

Le véhicule : état et charge, p. 146–149

Avant de partir, vérifiez : rétroviseurs propres et bien réglés; usure et pression des pneus (manuel du propriétaire); niveaux d'huile et de liquide de refroidissement, aucune fuite; phares et clignotants; rayons ni tordus, ni fissurés, ni desserrés; freins qui freinent efficacement.
Un passager ou des bagages modifient la tenue de route, allongent le freinage et réduisent l'accélération, surtout à basse vitesse et en courbe.
Avant d'ajouter du poids : respecter la charge maximale, ajuster la pression des pneus, la suspension arrière et la hauteur du phare.
Pratiquez avec une charge dans un endroit sans circulation, et acquérez de l'expérience avant de prendre un passager.
Le titulaire d'un permis d'apprenti ne peut pas transporter de passager.
Avec un passager : équipement de protection adéquat, entente sur la façon de communiquer, rouler plus lentement en courbe et sur chaussée cahoteuse, commencer à ralentir plus tôt avant les intersections, augmenter les marges, éviter les gestes brusques.
Bagages : charge basse et centrée (un poids derrière l'essieu arrière nuit à la tenue de route), répartie des deux côtés, bien attachée avec des tendeurs ou un filet à crochets, et vérifiée peu après le départ puis régulièrement.

Planifier ses déplacements, p. 150–151

Avant chaque déplacement, évaluez votre état (fatigué, stressé, en colère, substances?), les conditions (pluie, vent, chaleur, chantiers, circulation dense, routes cahoteuses) et le véhicule (moto inconnue, doute mécanique, charge supplémentaire).
Si une réponse est oui, reportez votre départ, prenez un autre moyen de transport ou changez de trajet.

Casques et équipement de protection

Obligation du casque au Québec et normes reconnues, ajustement et durée de vie du casque, protection des yeux, manteau, pantalon, gants et bottes.

S'exercer : Casques et équipement de protection Fiches de révision Chapitre officiel

Casques, p. 203–204, 212–217

Achetez un bon équipement dès le début : c'est la seule protection sur laquelle vous pouvez compter.
Au Québec, le casque est obligatoire à moto, à moto à trois roues, en cyclomoteur ou scooter motorisé et en VTT, ainsi que pour le passager d'un side-car.
Le casque doit respecter une norme reconnue; la norme DOT est le minimum et la plus répandue au Québec; d'autres sont reconnues, dont CSA CAN-3-D230, ANSI Z90.1, Snell, British Standards Institute et ECE 22.
L'étiquette DOT est à l'extérieur du casque; celles des autres normes sont à l'intérieur.
Le casque intégral protège le mieux contre les chocs, les intempéries et le vent; avec un casque ouvert, les blessures à la tête sont plus graves et la mâchoire et le visage sont moins protégés.
Un bon casque est bien ajusté sans serrer et ne bouge pas de plus de quelques millimètres; il ne doit pas s'enlever quand on le tire vers l'avant par l'arrière, jugulaire attachée.
Portez un casque environ 20 minutes en magasin avant de l'acheter.
Un casque dure en moyenne de trois à sept ans; les UV et l'usage le dégradent; remplacez tout casque qui a subi un choc important, même sans dommage visible.
L'achat d'un casque usagé est déconseillé; la date d'achat compte plus que la date de fabrication.
Les couleurs pâles ou vives (blanc, jaune, orange) ou contrastées vous rendent plus visible.
Vérifiez régulièrement les coutures de la jugulaire et l'intérieur du casque.
Il est interdit de transporter dans un side-car un enfant de moins de neuf ans ou de moins de 145 cm.

Protection des yeux, p. 207–209

Si votre casque n'a pas de visière, les lunettes de protection sont obligatoires au Québec.
Un pare-brise n'est pas une protection suffisante.
Les visières teintées ou irisées sont déconseillées et particulièrement risquées la nuit; l'idéal : visière claire et bonnes lunettes de soleil.
Nettoyez la visière à l'eau tiède savonneuse avec un chiffon non abrasif; évitez les nettoyants à base d'alcool.
Les lunettes de moto doivent épouser le visage, avoir une monture souple (pas de métal) et des verres organiques plutôt que minéraux, sans gêner la vérification des angles morts.

Vêtements, gants et bottes, p. 205–211

Manteau et pantalon : bien ajustés, en cuir ou en tissu résistant à l'abrasion comme le Kevlar ou le Cordura, protecteurs aux coudes, épaules, dos, genoux et hanches, coutures solides, idéalement pâles ou vifs avec bandes réfléchissantes.
Évitez certains synthétiques comme le polyester ou le nylon, qui peuvent brûler la peau lors d'une chute.
Le manteau gonflable se gonfle instantanément si vous êtes éjecté de la moto.
Gants : cuir ou matériau résistant à l'abrasion, couvrant mains et poignets, paumes et jointures renforcées, assez souples pour les commandes; des gants trop courts ou trop serrés refroidissent les doigts.
Un cuir d'au moins 0,9 mm résiste à l'abrasion environ 2,5 secondes lors d'une chute; un cuir de botte d'au moins 2,5 mm, environ 5 secondes.
Bottes : couvrir pieds et chevilles, idéalement jusqu'au tibia, résistantes à l'abrasion, bouts et semelles renforcés, semelles antidérapantes; évitez l'embout d'acier, qui pourrait sectionner les orteils lors d'un impact.
En début de saison, faites inspecter complètement la moto (chaîne, courroie, batterie, filtres, fourche, amortisseurs, liquide de refroidissement, roues, écrous et boulons).

Rédigé dans nos mots à partir de : Conduire une moto (SAAQ)

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